Österreichische Zeitschrift für Geschichtswissenschaften
11/2000/2:
gross stadt verkehr


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Editorial

grossstadt verkehr

Petra Schneider und Gerhard Strohmeier
Raumbildung und Raumbilder. Zur Wahrnehmungsgeschichte des Wiener Gürtels, ÖZG 11/2000/2, 9-48. [Abstract]

Alisa Freedman
Strangers on a Commuter Train. Female Students and the Salaryman Who Watched Them in Tayama Katai's Shojo byo, ÖZG 11/2000/2, 49-62. [Abstract]

Georg Schmid
Roger Rabbit in Los Angeles. Zur geschichte der urbanen signaletik, exemplarisch dargelegt anhand der transportmittel, ÖZG 11/2000/2, 63-91. [Abstract]

Georg Rigele
Womit die Wienerinnen und Wiener fahren. Tramways und andere öffentliche Transportmittel von 1945 bis zur Gegenwart, ÖZG 11/2000/2, 93-124. [Abstract
]

Abstracts, ÖZG 11/2000/2, 125-127.

Interview

Interview with Saskia Sassen by Christof Parnreiter
"We are not done with the state", ÖZG 11/2000/2, 129-138.

Forum

Siegfried Mattl
Das neueröffnete Technische Museum Wien, ÖZG 11/2000/2, 139-143.

Bernhard Kuschey
Entrechtung, Beraubung und Vertreibung der Juden. Wien als Wegbereiter?, ÖZG 11/2000/2, 143-150.

 


Editorial, ÖZG 11/2000/2

GROSS STADT VERKEHR

 

 

In einer kultur- und sozialwissenschaftlichen Perspektive, wie sie Cultural Studies  oder auch die praxeologische Soziologie Pierre Bourdieus präferieren, erscheint Stadtverkehr als ein Praxisfeld mit individuellen und institutionellen Akteuren, das durch die feldrelevanten Tätigkeiten, die praktischen und symbolischen Handlungen aller Teilnehmer, der diversen Verkehrsbetriebe und ihres Personals, der Autofahrer, Fußgänger und Radfahrer, der U-Bahn- und Straßenbahnbenützer, der Verkehrspolizisten und Schülerlotsen Tag für Tag, Nacht für Nacht hergestellt  wird. Sie alle sind mit unterschiedlichen materiellen, technischen und symbolischen Ressourcen zur Teilnahme am Verkehr einer Stadt ausgestattet und, sofern sie es schon lange genug tun, zeigen sie mehr oder minder zählebige Neigungen. (Man denke nur an die Autofahrer, die um ihren Wohnblock kreisen auf der halbstündigen Suche nach dem berühmten kleinen Platz am Straßenrand, an dem sie ihr Fahrzeug endlich für ein paar Stunden loswerden können.) Die Ressourcen, die sie einsetzen (Blaulicht und Folgetonhorn, Uniform, Autobus, Auto, Fahrrad, körperlicher Behändigkeit, Faulheit oder Gebrechlichkeit, die Wochen- oder Monatskarte der städtischen Verkehrsbetriebe oder auch die Bereitschaft, das Schwarzfahrer-Risiko auf sich zu nehmen), machen sie im Feld des Stadtverkehrs unterschiedlich mächtig  und - in je verschiedener Weise zu Verursachern von störenden Effekten für andere Stadtbewohner. Als Berufstätige und als Privatpersonen, als Verkehrende, Wohnende und Ruhende, als Flaneurs und als Besichtigte geraten sie in praktische Zielkonflikte, die sie meist nicht selber und auf sich gestellt lösen können. Kurz, ihre Kompetenz, das Verkehrssystem nach ihren Interessen unter Einsatz ihrer Ressourcen für sich zu nützen, macht sie zu Akteuren einer Verkehrskultur, als solche produzieren sie aber auch mit an den Widersprüchen und Konflikten in einer Stadt.

 

Nach dem von Habermas und anderen vorgeschlagenen Denkmodell einer oppositionellen Beziehung zwischen Systemen und Lebenswelten bilden die vernetzten Strukturen des Verkehrs einerseits ein System, das einer systemischen Logik, nämlich der Logik seiner fortgesetzten Selbstintegration folgt. Andererseits aber können alle Arten von Verkehrsbetrieben aus der Handlungsperspektive ihrer Beschäftigten und Kunden auch als Lebenswelten betrachtet werden. Hier haben dann Sitzplätze und Stehplätze, Stufen und Rolltreppen, Fenster und Haltegriffe lebensweltliche Bedeutung: Sie sind selbstverständlich und oft unbemerkt, solange sie funktionieren, auffällig und ärgerlich, wenn sie sich als "un-praktisch" erweisen. Ein großstädtischer Berufs-, Studenten-und Schüleralltag besteht nicht zuletzt aus dem Warten und aus den Fahrten im Verkehrs-System. Das System und seine Logik intervenieren permanent, besonders aber im Fall ihrer Erweiterung oder Veränderung in die Lebenswelten und zwingen deren Akteuren ihre Imperative auf. Überall dort, wo das System des Verkehrs gleichsam andere Handlungsfelder quert, etwa die Bereiche des Wohnens und der Erholung, erweist es sich nicht selten als störend: Die Penetration der Stadt durch den Aus- und Fortbau ihres Verkehrssystems erscheint in dieser Perspektive als "Kolonialisierung von Lebenswelten". Den Stadtbewohnern und insbesondere den Anwohnern der städtischen "Verkehrsadern", um es organizistisch zu sagen, bleibt dann nur, die Störungen ihres Lebens zu bereden, politische Interventionen wie Bürgerinitiativen zu setzen, oder - im Exzeß - die dem Verkehr verpfändeten Flächen der Stadt mit ihren Körpern zu belagern. Was sie nicht verändern können und was ihnen Nutzen verspricht, müssen sie nolens volens zu ihrem Eigenen machen, indem sie sich seiner attraktiven oder auch nur akzeptablen, nützlichen, notwendigen Aspekte besinnen.

 

In einer systemtheoretischen  Perspektive nach Niklas Luhmann wäre der Stadtverkehr als ein System zu beschreiben, das selbstreferentiell und sich selbst erhaltend seiner systemspezifischen Logik folgt, und seine System-Umwelt, als die hier die Bewohner der Stadt und ihre Besucher erscheinen, solange sie nicht 'verkehren', bloß insoweit zur Kenntnis nimmt, als es seiner eigenen Systemlogik entspricht. Das System ist dann nicht als festgelegte objektive Struktur, etwa als das gesamte Verkehrsnetz der Stadt, vorzustellen, sondern variiert in seiner Ausdehnung je nachdem, welche Stadtbewohner und -besucher gerade zufrieden verkehren oder auch mit einer kritischen Systemerfahrung (Stau, Wartezeit, Zusammenbruch, Lärm usw.) gerade aktive Systemteile sind.

 

Eine Anschauung von all dem gewinnen wir zunächst am Fall des Wiener Gürtels, dessen Geschichte Petra Schneider und Gerhard Strohmeyer in ihrem Beitrag zu dieser Ausgabe der OeZG umreißen. Dem Betonband, das seit nun etwa hundert Jahren Stadt und Vorstädte an Stelle des früheren Linienwalls umschließt, erschließt und entlastet, nähern sie sich von der Seite der verschiedenen gesellschaftlichen Gruppen, die sich ihr je eigenes Bild davon machen: Stadtverkehrsplaner und Architekten, spielende Kinder und Vorstadt-Strizzis, Mobilisten und Gürtel-Anwohner. Die ersten hundert Jahre der Gürtel-Rezeption unterteilen sie in das noch vollends optimistische Raumbild der Gründerzeit und eine romantische Periode, als die Sonne noch auf neu gepflanzte Baumalleen schien und sich der Verkehrslärm für die (klein-)bürgerlichen Anwohner in leicht erträglichen Grenzen hielt; in das fordistische Raumbild der fünfziger und sechziger Jahre, als sich die erste vornehme Automobilisierung der Herren rapid zur Massen-Verkehrshölle steigerte, die in den siebziger Jahren für den Westgürtel den Beschluß einer zweigeschossigen Stadtautobahn auf Stelzen evozierte; in Facetten eines noch undeutlichen postfordistisches Raumbildes zuletzt, das sich vorderhand in bescheidenen Projekten wie der Rückgewinnung urbanen Lebensraums unter Stadtbahnbögen, in Grünpflanzungen, ästhetischen Überzeltungen und Kunst-Aktionen ergeht. So wie es für die postmoderne Architektur insgesamt behauptet wird, oszillieren auch die rezenten Raumbilder unsicher zwischen Fragmenten der Gründerzeit, der romantischen und der fordistischen Zeit.

 

Daß in einer Stadt zu verkehren  aber immer auch heißt, auf andere Menschen zu schauen, als Beobachtende und als Beobachtete die soziale Welt erst zu konstituieren, macht uns ein Text bewußt, der eine kleine japanische Erzählung aus dem Jahr 1907 zum Ausgangspunkt nimmt: Alisa Freedmans Strangers on a Commuter Train, die Erzählung über einen Geschäftsmann, der die täglichen Fahrten von und zur Arbeit in der Tokioter U-Bahn benützt, um junge Studentinnen zu beobachten und sein sonst eher eintöniges Leben erotisch zu bebildern: Die U-Bahnfahrt als massenhafte Flaneurie, die Mobilisierung des urbanen Blicks, der, wie könnte es anders sein, an die kulturelle Definition der Körpergeschlechter gebunden ist, oder sollte man in aktiver Wendung besser sagen: in der BilderKörperWelt das maß-gebendste Instrument des doing gender  geworden ist.

 

Georg Schmid analysiert die besondere, von den Passanten und Nutzern kaum je bewußt registrierte Kraft jener Zeichen, die den städtischen Verkehrsmitteln Bus, Tramway, Metro, U-Bahn, Trolleybus, freilich auch den hier nur am Rande erwähnten Autos anhaften, und jener Marker und Codes, die den Benutzern im System der Netze und Linien ihre Wege weisen. Weit entfernt davon, eine Entwicklung im Sinn von Fortschritt zu signalisieren, zeigt die Signaletik ein Hin und Her, einen modischen Tausch der Farben und der Symbole, der von sich aus keinen teleologischen Sinn erzeugen kann. Auch ganze Systeme (Bus oder Bahn, Tram oder Stadtautobahn) können ausgetauscht werden. Dennoch, und das scheint die nicht zu überlesende Pointe des Beitrags, sind die Zeichen mit Geschichte verknüpft. Das Geschichtete der Signaletik könnte uns, so die angedeutete Hoffnung des Autors, einem angemessenen, nicht teleologischen, nicht essentialistischen Begriff von Geschichte näherbringen. 

 

Ohne sich explizit auf Praxis-, Kultur-, System- oder Zeichentheorien zu beziehen, gleichsam in positivistischer Bescheidenheit und doch nicht ohne subjektive Urteile praktischer Tauglichkeit, liefert Georg Rigele zahlreiche detaillierte Informationen darüber, wie das Wiener Tramway-, Bus-, U-Bahn- und Schnellbahnsystem in den letzten Jahrzehnten seine Wagen- und Bustypen, Stationen, Gänge, Treppen und Lifte hervorgebracht hat. Aus der Lektüre seines Beitrags wird leicht erkennbar, daß er diese Verkehrsmittel selber benützt, um über sie berichten zu können, und so an seinen eigenen Füßen spürt, daß die Interessen der Benützer gelegentlich außer Acht gelassen werden, wenn ihnen allzu lange unterirdische Fußwege oder stillstehende Rolltreppen in den U-Bahnstationen zugemutet werden. Die Typologie der Wagen und Busse, die Linienführung, die Praktiken der Verkehrs-Bediensteten und die lebensweltlichen Wahrnehmungen ihrer Kunden verschränken sich hier zu einer dichten, auch dicht bebilderten Beschreibung eigener Art.

 

Was sich nicht zuletzt zum Zweck der Beschleunigung und Bekräftigung des Verkehrs im Lauf von hundert Jahren an Technik-Geschichte aufgeschichtet hat, führt uns Siegfried Mattl am unlängst neu eröffneten Technischen Museum Wien  vor Augen. Ob es als Speicher abgelaufener Technik, als Erzählung über den Fortschritt oder als reflexiv-analytischer Ort von Technik als System und kulturelle Praxis funktionieren wird, scheint angesichts teilweise immer noch leerer Ausstellungsflächen eine vorerst nicht beantwortbare Frage.

 

Christof Parnreiter schließlich stellt im Gespräch mit Saskia Sassen Fragen zu jenen großen Städten, die - so die herausragende amerikanische Stadt-Forscherin - kraft ihrer Konzentrationen von im Wortsinn unbegrenzten Informationstechnologien die alten Grenzen der Nationalstaaten und Staatensysteme seit etwa einem Jahrzehnt immer müheloser überwinden. Werden sie künftig eine neuartige Vernetzung der global cities  in der Weltwirtschaft erzeugen können? 

 

Reinhard Sieder / Wien und Karl Stocker / Graz

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Abstracts, ÖZG 11/2000/2, 125-127.

Petra Schneider und Gerhard Strohmeier: Raumbildung und Raumbilder. Zur Wahrnehmungsgeschichte des Wiener Gürtels, ÖZG 11/2000/2, 9-48.

The article discusses the interchanges between function and fiction, the built environment and symbolic reality by exploring the century-long history of Vienna's Gürtel, a heavily-used urban thoroughfare. By using the concept of 'space images' as an analytical category, spatial themes as well as the fears and desires that accompany them, are investigated. Around 1900 the newly laid out Viennese Gürtel  - with its linearity, sense of order, breadth, light, and incorporation of green areas - corresponded to an urban 'space image' which was typical for the Gründerzeit. Gradually the street's inhabitants integrated a number of innovations which initially provoked a sense of insecurity, such as the Stadtbahn  and the automobile. From the 1950s onwards, previous views were undermined by the increasing popularity of a 'fordist' space image, based on the principles of seriality, standardisation, the rejection of traditional sets of symbols, and a clearly divided usage of space. This change resulted in a concept oriented towards the reduction of distances and the acceleration of movement in space, but the fordist concept began in turn to lose its persuasiveness during the 1970s. New concepts began to emerge, which were designed to promote a more ecological city: variety, openness, usage diversity and "place instead of space". The article shows that Gürtel  inhabitants were subjected to disturbances and irritations, due above all to the growing volume of traffic since the 1960s. Inhabitants have responded to this situation with a mixture of resignation and de-sensitisation, attempts to suppress the reality of what was 'on their door-step', but also with attempts to appropriate the built and used space for themselves.

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Alisa Freedman: Strangers on a Commuter Train. Female Students and the Salaryman Who Watched Them in Tayama Katai's Shojo byo, ÖZG 11/2000/2, 49-62.

There were several transformations in early twentieth century Tokyo urban space and in the lives of its inhabitants. Many social and spatial movements converged on the train. New groups, such as female students and businessmen, emerged from and often epitomized ideological, educational, and economic changes of this time and commuted together from homes in the suburbs to work and school in the center of Tokyo. Electric trains were means of mass transportation, and sexes and classes mixed in passanger cars. Such vehicles were sites of urban behaviors and of seductions and could be viewed as synecdoche for the rapidly  modernizing city itself. Trains were spaces for watching and for being watched, and female passengers were often the objects of the gaze. - These trends were vividly depicted in Tayama Katai's 1907 short sory The girl watcher (Shojo byo), a tale of how a salaryman's obsessive gawking at schoolgirls during his daily commutes causes him to fall to his gory death on the train tracks. The man watches women to seek comfort from his frustrations about leading a domestic and work live he feels he cannot improve. Moreover, the figure of the Meiji female student is examined in its historical context and its perception not only as the passive object of the gaze but also as actively (mis)behaving on trains. Modern women and mass transportation often appear together in  late Meiji literature, and it is necessary to investigate them together to better understand the advances and contractions of Japanese modernity.
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Georg Schmid: Roger Rabbit in Los Angeles. Zur geschichte der urbanen signaletik, exemplarisch dargelegt anhand der transportmittel, ÖZG 11/2000/2, 63-91.

Appearance, atmosphere and the mode of functioning of cities (as by the way of all socio- and technocultures in general) are determined by such variables as topography, climate, buildings, the structures of industry and commerce, the different forms of collective behaviour and many others. Among the most  essential of these elements are the means of transport. The dominance of certain brands of cars as well as the outward appearance of trams and busses are part and parcel of a general signal signage, the change and changeability of which is slow and thus not easily realised. But observed within the coordinates of  typologies and time such specifics of material culture are especially revealing. It is through comparison that their 'profiles' become more and more illustrative. The article traces the complexity of this variable signal signage through examples from Europe and overseas: Seattle, San Francisco, Los Angeles and Melbourne on the one hand and Paris, Milano, Zürich and Vienna on the other. The perception of the changes of what always appears to be the "same" ( it is always the "same" town) offers insights which are to a high degree oriented towards practicability since they are based on numerous and verifiable evidence, evidence which has nevertheless been hardly analysed historiographically.
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Georg Rigele: Womit die Wienerinnen und Wiener fahren. Tramways und andere öffentliche Transportmittel von 1945 bis zur Gegenwart, ÖZG 11/2000/2, 93-124.

This contribution looks at public transport in Vienna since 1945, paying particular attention to the means of transport themselves: in other words, the author investigates that part of the transport system with which the user most frequently comes into contact, namely trams, busses, and underground trains. The Viennese public transport system includes one of the largest tram enterprises currently in existence. This does not result from a conscious decision to plan out public transport on a large scale but rather from a peculiar determination to maintain the status quo in the decades after 1945. The replacement of old rolling-stock took place very slowly, and was oriented towards the imitation of German models, which were built under licence. It was only in 1998, with the introduction of the 'Low-Floor Tram', that the Viennese tram industry was able to introduce a highly successful innovation of its own making (although it has to be said that the responsible firm was bought out by Siemens while the product was still under development). As regards the Viennese municipal railway's expansively designed metropolitan network, the construction of which was supervised by the architect Otto Wagner around the end of the 19th century, this has now been subsumed into three technically different systems. Of these the underground railway (U-Bahn) and the regional railway (Schnellbahn) have grown most in importance since the 1960s. The article looks in particular at the Viennese underground railway and analyses the planning philosophy behind it from the passengers' perspective.
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